Туполев Ту-95

Ту-95 — самолёт, построенный по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным крылом.

Ту-95 (изделие "В", по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый быстрый винтовой самолёт, ставший одним из символов холодной войны. Единственный в мире принятый на вооружение и серийно производившийся турбовинтовой бомбардировщик. Предназначен для поражения крылатыми ракетами важных объектов в тылу противника в любое время суток и при любых погодных условиях. В эксплуатации с 1956 года.

30 июля 2010 установлен мировой рекорд беспосадочного полета для самолётов такого класса, при этом за это время бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров, над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе.

История создания

В начале 1950 годов международная политическая обстановка требовала скорейшего усиления стратегической составляющей ВВС СССР. 11 июля 1951 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 2396—1137, и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика.

Руководителем работ по теме Туполевым был назначен Н. И. Базенков. Уже 15 июля 1951 года под руководством С. М. Егера в ОКБ приступили к разработке тактико-технических требований к новому самолёту и его эскизному проектированию. С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей будущего бомбардировщика и строительство его деревянного макета. 31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила разработанный проект, в декабре того же года был одобрен и утверждён построенный к тому времени макет.

На авиационном заводе № 156 (Москва) было заложено строительство двух экземпляров самолёта «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолётов в разобранном виде был перевезён на аэродром города Жуковский, собран и передан на заводские испытания.

12 ноября 1952 года экипаж лётчика-испытателя А. Д. Перелёта совершил первый полёт на опытном образце «95-1».

Испытания успешно продолжались вплоть до 11 мая 1953 года, когда при проведении 17-го испытательного полёта на самолёте в результате разрушения редуктора третьего двигателя произошёл пожар, закончившийся катастрофой. Опытный образец бомбардировщика упал вблизи города Ногинска не долетев до аэродрома. Из одиннадцати человек, находившихся на борту, спастись смогли лишь семеро. Погибли командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям.

Почти два года продолжалась подготовка и доводка второго экземпляра самолёта, на который были установлены новые, более совершенные двигатели ТВ-12, позднее переименованные в честь конструктора, Николая Кузнецова, в НК-12.

Опытный образец «95-2» совершил свой первый полёт 16 февраля 1955 года (экипаж лётчика-испытателя М. А. Нюхтикова). Лётные испытания продолжались вплоть до 20 января 1956 года. За этот неполный год «95-2» совершил 68 испытательных полётов (общий налёт — 168 часов).

В 1956 году Ту-95 начал поступать в части дальней авиации (во вновь сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин на Украине). В 1957 самолёт был модернизирован и в варианте Ту-95М принят на вооружение. До 1958 Куйбышевский авиазавод построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них — в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешёл на выпуск модификации Ту-95К (ракетоносец). Ту-95 послужил основой для разработки таких самолётов, как разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолёт Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолёт РЛДН Ту-126. В середине 1960-х выпуск Ту-95К был прекращён.

В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолёта Ту-142М был создан новый самолёт, получивший название Ту-95МС. В 1981 запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе. В 1982—1983 Ту-95МС начали поступать в 1023-й ТБАП (Семипалатинск), заменяя самые старые в ВВС Ту-95М. К середине 1980-х новые ракетоносцы заменили Ту-95К и дополнили Ту-95К-22 в 1006, 182 и 1226-м ТБАП (Узин, Моздок, Семипалатинск). К началу 1990-х из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ВА ВГК (СН). Серийное производство Ту-95МС завершилось в 1992 (всего выпущено 90 самолётов).

Конструкция

Ту-95МС на МАКС-2007

Во время парада 9 мая 2010 г.

Самолёт Ту-95МС представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, расположенными в стреловидных крыльях. На каждом двигателе установлено по два соосных металлических четырёхлопастных винта. Самолёт имеет электрическую систему обогрева носков крыла, стабилизатора, киля и воздушных винтов. В средней части фюзеляжа расположен грузовой отсек. Шасси самолёта — трёхстоечное. Передняя стойка с двумя не тормозными колесами, основные стойки с четырьмя тормозными колесами. Основные стойки убираются в крыльевые гондолы, носовая — в нишу фюзеляжа.

Экипаж располагается в двух гермокабинах. Катапультных кресел для членов экипажа в Ту-95МС не предусмотрено. В случае необходимости, экстренное покидание самолёта из передней гермокабины осуществляется через входной люк, расположенный в нише носовой стойки шасси. При этом носовая стойка принудительно выпускается, а часть пола кабины, представляющая собой подобие транспортёрной ленты, приводится в движение от гидроаккумуляторов, позволяя ускорить эвакуацию членов экипажа. Покидание задней гермокабины обеспечивается через входной люк задней гермокабины. На случай вынужденной посадки на воду самолёт оборудован спасательными плотами.

Технические характеристики двигателя
НК-12МП
Мощность на взлётном режиме	11 030 (15 000) кВт (л.с.)
Тяга на взлётном режиме	12 000 кг
Удельный расход топлива:
на взлёте	0,205 кгт/(л.с.·ч)
в крейсерском полёте	0,161 кгт/(л.с.·ч)
Назначенный ресурс	2 500 часов
Вес с агрегатом	3 500 кг
Длина	4 837 мм
Диаметр	1 620 мм

Самолёты Ту-95 пошли в серию с двигателями НК-12, разработанными в Государственный Союзный Опытный завод № 2 Министерства авиационной промышленности СССР под руководством конструктора Н. Д. Кузнецова (сейчас Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова) и произведенными в Куйбышевском моторном заводе имени Фрунзе (сейчас ОАО «Моторостроитель»).

Двигатель НК-12 до сих пор остаётся самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. НК-12 имеет 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичную пятиступенчатую турбину. Для регулировки компрессора на этом двигателе впервые установлена система клапанов перепуска воздуха. Коэффициент полезного действия турбины двигателя НК-12 составляет 94 %, что является рекордным показателем. На двигателе НК-12 была впервые применена единая система регулирования подачи топлива, сконструированная в едином блоке (т. н. командно-топливный агрегат).

Высокая мощность двигателя и конструкция винтов обуславливает его беспрецедентную шумность; Ту-95 является одним из самых шумных самолётов в мире и засекается даже гидроакустическими системами подводных лодок (), однако это не является критическим при нанесении ракетно-ядерных ударовЗагвар:Нет АИ.

Передача вращающего момента на соосные винты самолёта обеспечивается уникальным дифференциальным однорядным редуктором к созданию которого непосредственно приложил руку сам Н. Д. Кузнецов. При проектировании и производстве этого редуктора был использован ряд уникальных технических решений, позднее нашедших широкое применение в других типах авиационных двигателей.

Соосные винты с переменным шагом (АВ-60К), установленные на Ту-95, имеют диаметр 5,6 метров и были разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию.

Самолёт имеет систему автоматического запуска двигателей. Горючее располагается в 11 крыльевых кессонных и фюзеляжных мягких топливных баках.

Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта, несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолёта.

Вооружение

Ту-95МС в сопровождении истребителя CF-18 ВВС Канады

Кормовая установка с пушками АМ-23

Бомбовая нагрузка самолётов Ту-95 может достигать 12 000 кг. В фюзеляжном бомбовом отсеке допускается размещение свободнопадающих (в том числе ядерных) авиационных бомб калибром до 9 000 кг.

Ту-95КД и Ту-95-20 вооружались крылатыми ракетами Х-20 с ядерной боевой частью, предназначенными для поражения радиоконтрастных целей на дистанциях 300—600 км.

Ту-95В (существовал в единственном экземпляре) был переоборудован для использования в качестве средства доставки мощнейшей в мире термоядерной бомбы. Вес этой бомбы составлял 26,5 тонны, а мощность в тротиловом эквиваленте — 50 мегатонн. После испытания царь-бомбы 30 октября 1961 года этот самолёт больше по назначению не использовался.

Ту-95МС, составляющий костяк стратегической авиации России, является носителем крылатых ракет Х-55. В модификации Ту-96МС6 в бомбовом отсеке на многопозиционной пусковой установке барабанного типа размещается шесть таких ракет. В модификации Ту-95МС16 в дополнение к внутрифюзеляжной пусковой установке, предусмотрена подвеска ещё десяти ракет Х-55 на четырёх подкрыльевых держателях.

Оборонительное вооружение самолётов Ту-95 состоит из 23-мм авиационных пушек. На разных модификациях самолёта их число варьирует от шести спаренных пушек АМ-23 в трёх оборонительных установках (верхний, нижний и кормовой фонари) до двух пушек ГШ-23 в кормовой части.

Модификации

• «95-1» — опытный образец с ТВД 2ТВ-2Ф (1952 год);
• «95-2» — опытный образец с ТВД ТВ-12 (1955 год);

Файл:Tu95rc on airfield.jpg

Ту-95РЦ

• Ту-95 (изд. "В", Bear-A по классификации НАТО) — серийная модификация стратегического бомбардировщика с бомбовым вооружением, построенная на базе второго опытного самолёта "95/1" (1955 год);
• Ту-95 заказ 244 - серийный Ту-95М с увеличенным запасом топлива;
• Ту-95A (Bear-A) — стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия со специальной окраской, системой обогрева и термоизоляцией бомбового отсека, светозащитными шторками для экипажа (1956 год);
• Ту-95К (изделие "ВК", Bear-B) — бомбардировщик-носитель сверхзвуковых крылатых ракет Х-20, входящих в комплекс К-20 (1956 год);
• Ту-95У — (изделие "ВУ") учебная модификация самолёта Ту-95 и Ту-95М;
• Ту-95КУ — (изделие "ВКУ") учебная модификация самолёта Ту-95К, использовавшаяся для обучения экипажей применению комплекса К-20 с крылатыми ракетами Х-20 (1956 год);
• Ту-96 — опытный образец высотного стратегического бомбардировщика; модификация Ту-95 с дополнительными высотными турбовинтовыми двигателями ТВ-16 и увеличенной площадью крыла. Заводские испытания самолёта проводились с невысотными двигателями ТВ-12 в 1955—1956.
• Ту-95Н — (заказ 236) самолёт-носитель стратегического подвесного бомбардировщика РС разработки КБ П.В.Цибина (1956 год);
• Ту-116 — серийный бомбардировщик Ту-95, переоборудованный в дальний пассажирский самолёт, использовавшийся для литерных рейсов (1956 год);
• Ту-95М — (изделие "ВМ")серийная модификация стратегического бомбардировщика с двигателями НК-12М, построено 19 машин (1957 год);
• Ту-95М-5 - опытная машина - носитель КР КСР-5
• Ту-95В — (заказ 242) переоборудованный серийный Ту-95, предназначенный для испытаний сверхмощной (50—100 Мт) термоядерной бомбы (1959 год);
• Ту-95КД — (изд. "ВКД") модификация модели Ту-95К — бомбардировщика-носителя крылатых ракет Х-20 — дополнительно оборудованная системой дозаправки в воздухе (1961 год);
• Ту-95РЦ (изделие "ВЦ", Bear-D) — разведчик-целеуказатель для нужд ВМФ, построено 53 машины (1962 год);
• Ту-95МР (излелие "ВР", Bear-E) — стратегический разведчик, построено 4 машины (1964 год);
• Ту-95КМ (изделие "ВКМ", Bear-C)— модернизированный и перевооружённый на КР Х-20М вариант бомбардировщика Ту-95КД с обновлённым БРЭО (1968 год);
• Ту-95К-22 (изделие "ВК-22") - модификация серийных Ту-95КМ в носители КР Х-22, ракетный комплекс К-95-22;

Ту-95МС рядом с B-52H «Стратофортресс», 1 мая 1992 года, авиабаза Барксдейл, США

• Ту-95МС (изделие "ВП-021", Ту-95МС6, Ту-95МС16), по классификации НАТО Bear-H — самолёты-носители крылатых ракет Х-55 (1979 год и позже). Создан на базе Ту-142МК;
• Ту-95МА - опытный образец для испытания перспективных ракет на базе Ту-95МС;
• Ту-95М-55 - переделанный из Ту-95М-5 в летающую лабораторию по доводке комплекса Ту-95МС с ракетами Х-55.
• Ту-95ЛАЛ (заказ 247) - переделанный из Ту-95М в летающую лабораторию по программе создания самолёта с ядерной силовой установкой. На самолёте отрабатывалась биологическая защита экипажа от радиации;
• Ту-119 (проект) - летающая лаборатория, самолёт с двумя экпериментальными ядерными силовыми установками НК-14А и двумя штатными НК-12М, в рамках создания противолодочного самолёта с ЯСУ (1974 год). См. также: Атомолёт ;

Один самолёт Ту-95КМ был переделан в носитель экспериментального прототипа 105.11 проекта авиационно-космической системы "Спираль" (Всего проектировалось три опытных изделия - дозвуковое, сверхзвуковое и орбитальное. Проект закрыт в конце 80-х годов)

В результате глубокой модернизации бомбардировщика Ту-95 были также созданы следующие самолёты:

• Ту-114 (Cleat) — пассажирский самолёт (1960 год);
• Ту-116 — (он же Ту-114Д) пассажирский самолёт (1956 год);
• Ту-126 (изделие "Л", Moss) — самолёт ДРЛО (1962 год);
• Ту-142 (изделие "ВП", Bear-F) — дальний противолодочный самолёт (ДПЛС), созданный на базе Ту-95РЦ (1963 год)

Именные самолёты

Именные Ту-95МС
Б/н	Название	Город, в честь которого назван
01	«Иркутск»	Иркутск
02	«Моздок»	Моздок
04	«Курган»	Курган
08	«Смоленск»	Смоленск
10	«Саратов»	Саратов
11	«Воркута»	Воркута
12	«Москва»	Москва
15	«Калуга»	Калуга
16	«Великий Новгород»	Великий Новгород
19	«Красноярск»	Красноярск
20	«Дубна»	Дубна
21	«Самара»	Самара
22	«Козельск»	Козельск
59	«Благовещенск»	Благовещенск
?	«Клин»	Клин
?	«Оренбург»	Оренбург
?	«Псков»	Псков
?	«Рязань»	Рязань
23	«Тамбов»	Тамбов
?	«Тверь»	Тверь

Места дислокации

Авиадивизии:

• 43 ЦБП и ПЛС, 49 ТБАП, Дягилево
• 73 ТБАД, затем 326 ТБАД, Украинка
• 106 ТБАД, Узин
• 79 ТБАД, Семипалатинск
• 22 гв. ТБАД, Энгельс

Полки Ту-95, по состоянию на 1991 год:

• 43 ЦБП и ПЛС, Дягилево
• 49 ТБАП, Дягилево, Ту-95МС, Ту-95У
• 1006 ТБАП, Узин, Ту-95МС, Ту-95
• 182 гв. ТБАП, Моздок, Ту-95МС
• 1223 ТБАП, Семипалатинск, Ту-95МС, Ту-95М
• 1226 ТБАП, Семипалатинск, Ту-95МС
• 40 гв. ТБАП, Украинка, Ту-95К, Ту-95КМ
• 79 гв. ТБАП, Украинка, Ту-95К, Ту-95К
• 304 ОДРАП, Хороль, Ту-95РЦ
• 392 ОДРАП, Кипелово, Ту-95РЦ

Ранее в Хороле, на Кубе, в Гвинее, Анголе, Сомали и во Вьетнаме.

Эксплуатация

Загвар:Стиль раздела Освоение и эксплуатация самолёта сопровождалась трудностями. Кабина была плохо приспособлена к длительным полётам (неудобные сидения и туалет (переносной бачок со стульчаком)),, сухость и загрязненность воздуха масляной пылью), что приводило к преждевременной усталости экипажей. В модификации "МС" часть недостатков была исправлена.

Зимняя эксплуатация представляла особые трудности. В маслосистему двигателей НК-12 заливается маслосмесь из минеральных масел (МС-20 и МК-8), которая при температуре ниже 0 градусов густеет так, что винты невозможно провернуть. Перед вылетом все двигатели прогревались наземными моторными подогревателями (тепловыми пушками). При их отсутствии (например, на оперативном аэродроме) моторы укрывались теплоизолирующими чехлами и запускались каждые несколько часов для прогрева. В дальнейшем промышленность стала выпускать специальное моторное масло - МН-7,5У, допускающее запуск двигателей НК-12 при морозах до -25 градусов (сегодня производство этого масла свёрнуто). На части доработанных Ту-95МС в форкиле установлена вспомогательная силовая установка, позволяющая отбирать воздух на предполётный обогрев двигателей.

Замена двигателя НК-12 чрезвычайно трудоёмка и имеет массу особенностей, требует определённой квалификации персонала и специальных навыков, по сравнению с другими типами авиационной техники.

На самолёте до сих пор отсутствует система катапультирования экипажа, что затрудняет покидание падающего самолёта.

Служба

Формирование 106 ТБАД в Узине (Киевская область) началось в 1955 году. В конце года был сформирован первый полк дивизии - 409 ТБАП. Он эксплуатировал Ту-95, Ту-95М, Ту-95МР, Ту-114, Ту-116 до 1986 года, затем перевооружился на заправщики Ил-78. Второй полк дивизии - 1006 ТБАП, был сформирован в 1956 году (самолёты Ту-95К, Ту-95КМ и Ту-95К-22, с 1985 года - Ту-95МС).

Также в Узине был сформирован 1223 ТБАП новой 79 ТБАД (1956 год), а затем и 182 гв ТБАП на Ту-95К (в дальнейшем - Ту-95КМ и Ту-95К-22). 182-й полк базировался в Моздоке, к концу 1988 года был перевооружен на Ту-95МС, после развала СССР переподчинён дивизии в Энгельсе. 1223 ТБАП в 1957 году, вместе с управлением дивизии перелетел в Семипалатинск, имел на вооружении Ту-95, Ту-95М, Ту-95МР, Ту-95В, Ту-116. Полк первым в ДА перевооружался на Ту-95МС в 1982 году. Второй полк дивизии - 1226 ТБАП летал на Ту-95, Ту-95м и Ту-95К-22, с 1984 года - на Ту-95МС. Базировался в Семипалатинске.

106 ТБАД работала по северному направлению, вплоть до Арктики, тогда как машины 79 ТБАД предназначались для ударов по целям на юге - базам НАТО в Азии и в акватории Индийского океана, а в дальнейшем, и по целям на территории КНР.

Несколько самолётов (отряд) постоянно находилось в состоянии боевого дежурства. Для оперативной подвески крупногабаритных ядерных боеприпасов оборудовались стоянки с траншеями - в полках боевое дежурство называли - «на яме». Первоначально на вооружении 95-х были трёхмегатонные бомбы — «изделие 37», которые впоследствии заменили более крупногабаритными двадцатимегатонными изделиями - отсюда и дежурства «на яме».

Из-за большой разницы во времени подхода американских бомбардировщиков с авиабаз НАТО в Европе и Азии к целям в СССР и советских Ту-95 со своих аэродромов до целей на территории США, в ВВС СССР начали отрабатываться методы «вывода из под удара». Имелось ввиду, в случае нападения, рассредоточение самолётов на оперативные аэродромы, в том числе, и специально оборудованные снежные аэродромы в Арктике (первые исследования производились на станции «Северный полюс-2»), и затем, нанесение ответного «удара возмездия». По этой теме было выполнено достаточно много исследований и практических работ.

Также в 60-х годах выполнялись маловысотные полёты групп бомбардировщиков на «прорыв ПВО». Специально подготовленные экипажи строевых частей выполняли полёты на высоте нескольких сот метров, ниже зоны видимости РЛС того периода.

Ту-95МР (всего построено 4 самолёта) вели регулярную разведку в Атлантике, а затем и в Тихом океане, для чего самолёты перегонялись на северные и дальневосточные аэродромы СССР и на бывшие американские авиабазы во Вьетнаме (Дананг, Камрань). В дальнейшем для выполнения этих задач были сформированы два полка ВМФ на самолётах Ту-95РЦ - 392 ОДРАП в Кипелово (Вологда) и 304 ОДРАП в Хороле (Приморский край). Интенсивность разведполётов Ту-95РЦ была настолько высока, что моряки НАТО стали называть самолёт «Восточный экспресс».

После перевооружения на Ту-95МС были выполнены демонстрационные полёты - беспосадочный облёт по периметру границ территории СССР и полёт к границам США и Канады через Северный полюс. «МС-ы» поступали в 106 ТБАД и 79 ТБАД, меняя старые модификации Ту-95. Относительно свежие ракетоносцы Ту-95К и особенно Ту-95К-22 перебросили на Дальний восток, где в Амурской области (Украинка) была сформирована 73 гв. ТБАД, с составе двух полков - 40 гв. ТБАП и 79 гв. ТБАП. Целями самолётов дивизии были авианосные ударные группы (АУГ) в Тихом океане.

После распада СССР полки из Казахстана удалось перегнать в Россию. В 1998 году Украина приступила к уничтожению доставшихся ей в наследство стратегических бомбардировщиков на выделенные США по программе Нанна-Лугара средства, но после переговоров Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 (и партию крылатых ракет) взамен на списание части долга по закупкам газа. Три самолёта Ту-95МС на Украине оставлены один из которых сейчас исполняет роль музейного экспоната, все остальные утилизированы.

В РФ сформирована 37 Воздушная армия авиации стратегического назначения из двух дивизий - это 22 гв ТБАД в Энгельсе (Саратовская обл.), в составе которой 121 гв. ТБАП на Ту-160 и 184 полк Ту-95МС-16. Вторая дивизия - 326 гв. ТБАД в Украинке (Амурская обл.), в составе 182 гв. ТБАП и 79 ТБАП.

Самолёт Ту-95К № 48000001 передан в Челябинское училище штурманов.

Самолёт Ту-95 зав. № 5800101, дата выпуска 31.08.55 г., выставлен в музее ВВС в Монино.

Самолёт Ту-95КМ № 63М52607 эксплуатировался в качестве летающей лаборатории в ГК НИИ ВВС во Владимировке, по программе испытаний орбитального ракетоплана "105.11".

По неполным данным, за время эксплуатации разбилось 25 машин типа Ту-95 разных модификаций.

Инциденты 2000-х годов

В период с 22 апреля по 3 мая 2007 года два российских самолёта Ту-95МС стали участниками инцидента, произошедшего в ходе учений британской армии «Воин Нептуна», проводившихся в заливе Клайд Северного моря близ Гебридских островов. Российские самолёты появились в районе учений (проводившихся в нейтральных водах), после чего с авиабазы Люашар в шотландском районе Файф были подняты два британских истребителя. Истребители сопровождали российские самолёты, пока те не покинули район учений. По словам представителя британских ВВС, это был первый такой случай со времён завершения холодной войны. В августе 2007 года Ту-95МС в рамках учений пролетали вблизи базы ВМС США на острове Гуам в Тихом океане, в июле — в непосредственной близости от воздушной границы Великобритании над Северным морем, а 6 сентября британским истребителям пришлось встречать сразу восемь российских бомбардировщиков

Российский бомбардировщик Ту-95 в сопровождении F/A-18 пролетает над авианосцем «Нимиц», 9 февраля 2008 года

В ночь с 9 на 10 февраля 2008 четыре Ту-95 взлетели с авиабазы «Украинка». Два из них подлетели вплотную к воздушной границе Японии и один из них, по заявлениям японской стороны, выдвинувших позднее ноту протеста, на три минуты нарушил границу. Вторая пара самолётов направилась в сторону авианосца «Нимиц». Когда российским самолётам до корабля оставалось около 800 км на перехват были подняты четыре F/A-18. На расстоянии 80 км от авианесущей группы американские самолёты перехватили Ту-95, но несмотря на это, один из «медведей» дважды прошёл над «Нимицем» на высоте примерно 600 метров.

Подобные случаи в международных водах стали довольно часто происходить после возобновления в августе 2007 регулярных вылетов стратегической авиации на воздушное патрулирование. В прессе обычно освещается каждый такой случай, а в странах НАТО подобные инциденты считают «провокациями в духе холодной войны».

Официальный представитель госдепартамента США Шон Маккормак заявил, что если ТУ-95 всё ещё летают, то они «находятся в хорошем рабочем состоянии», сказав, что «Я не думаю, что мы считаем это особенной угрозой, но мы за этим следим, внимательно наблюдаем и я уверен, что в Пентагоне за этим тоже следят.».

По мнению адмирала Джеймса Виннефельда-младшего, главы Северного командования США и начальника Командования воздушно-космической обороны Северной Америки, полёты Ту-95 вблизи воздушных границ США и Канады — «это как бы иллюзия мощи там, где мощи никакой нет. Они стараются показать миру, что они мощная нация, а мы не даём им удовлетворения».

Катастрофы

По неполным данным, в катастрофах потеряно 28 машин типа "Bear" (Ту-95 и Ту-142), погибло 205 человек личного состава.

Дата	Мод.	Бортовой номер	Командир	Место катастрофы	Погибло
11.05.1953	Ту-95/1		Перелёт А. Д.		3
В 17-м испытательном полёте произошло разрушение редуктора 3-й силовой установки и возник пожар. В катастрофе погиб экипаж лётчика-испытателя Алексея Дмитриевича Перелёта. А. Д. Перелёту посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза за вклад в создание Ту-95.
24.11.1956	Ту-95				7
Разрушение турбины двигателя НК-12. Экипаж погиб.
16.03.1957	Ту-95	№ 6800310			7
Катастрофа самолёта.
20.09.1959	Ту-95	№ 6800305			7
Катастрофа самолёта.
05.01.1963	Ту-95К	№ 8802004			7
Катастрофа самолёта.
25.08.1965	Ту-95М	№ 7800504	полковник Тропынин	409 ТБАП г. Узин	7
Экипаж выполнял полёт парой с самолётом м-ра Иванова на прорыв ПВО и двигался со стороны моря в направлении г. Одесса. В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки. Экипаж погиб.
25.08.1965	Ту-95	№ 4800003	майор Иванов	409 ТБАП г. Узин	7
Экипаж выполнял полёт парой с самолётом п-ка Тропынина на прорыв ПВО и двигался со стороны моря в направлении г. Одесса. В ходе выполнения противоракетного манёвра с креном 30° и одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза стволов и произошёл взрыв паров керосина от пороховых газов пушечной установки. Экипаж погиб.
20.07.1967	Ту-95РЦ	65МРЦ204		304 ОДРАП Хороль	7
Катастрофа самолёта.
15.01.1971	Ту-95РЦ	401	подполковник Растяпин А.	392 ОДРАП Кипелово	7
Самолёт упал при выполнении ночью тренировочного полёта над Баренцевым морем. Предположительно — пожар двигателя.
03.09.1971	Ту-95РЦ	63МРТС003	П-к Гладков	392 ОДРАП Кипелово	7
Командир полка разбился при заходе на посадку. Упал не дотянув до ВПП, при видимости — «0».
04.08.1976	Ту-95РЦ	66МРТС304	М-р Красносельских А. И. 2 кл.	392 ОДРАП Кипелово	7
Самолёт м-ра Красносельских упал в 20 ч. 15 мин. (время — гаванское) у побережья Канады (о-в Ньюфаундленд) при перелёте с о. Куба на Кольский полуостров (Гавана-Оленья) в Атлантическом океане. Через 6 ч. 20 мин. после взлёта произошло сваливание при изменении эшелона с 8700 м до 9 000 м. Экипаж пытался вывести самолёт, но он оставался неуправляемым, а перегрузки не дали возможности лётчикам его покинуть. Ведомый экипаж снизился до 300 м, но места катастрофы не обнаружил. Поисковая группа кораблей нашла отдельные части самолёта, останки членов экипажа и документы. Наиболее вероятная причина катастрофы — штопор после попадания в спутный след пролетевших перед ними по международной трассе самолётов. Расшифровка МСРП-12 подтверждает попытку справиться с внешними возмущениями и попытку парировать их. В дальнейшем, после достижения вертикальной перегрузки 1,8 произошло сваливание. Ещё предположительная версия — пожар двигателя
06.08.1976	Ту-142		л-т Хазагеров В. М. б/кл., инстр. м-р Морозов В. П. 1 кл.	76 ОПЛАП Кипелово	6
В 16 ч. 27 мин. кандидат на должность КК л-т Хазагеров В. М. с инструктором Морозовым В. П. днём, ПМУ, выполняли контрольный полёт по коробочке, оперативный аэродром Североморск-1. После касания ВПП при V пробега 280 км/ч, пробежав по полосе 740 м, самолёт развернуло вправо. Пробежав по грунту 450 м, самолёт свалился в старую бомбовую воронку, заполненую водой, разрушился и частично затонул.
05.10.1976	Ту-95РЦ	№ 6800306	М-р Мальцев В. В.	1023 ТБАП	7
Экипаж после выполнения маршрутного полёта ночью из-за ухудшения метеоусловий был направлен на запасной аэродром Алма-Ата. После прохода створа ВПП экипаж руководствовался командами диспетчера. На дальности 12 км диспетчер круга передал экипажу: «На глиссаде находитесь». При очередном довороте по команде диспетчера круга «на курс 270°», самолёт на удалении 7800 метров от торца и 3650 метров слева по заходу от оси взлётно-посадочной полосы (ВПП) с креном 30° и со снижением, столкнулся с верхушками деревьев и линии электропередачи, имеющей превышение относительно торца ВПП в 111 метров. Самолёт разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
05.10.1976	Ту-95РЦ	№ 5800205		1023 ТБАП	7
Катастрофа самолёта..
28.08.1977	Ту-95К	№ 6802301	Ст.л-т Попов П. Ф.	182 ГТБАП Моздок	9+3
28.08.1977	Ту-95К	№ 9802010	Ст.л-т Бибишев А. В.	182 ГТБАП Моздок	7
Экипажи в составе трёх самолётов ТУ-95 при выполнении группового полёта днём, по маршруту, в плотных боевых порядках, через 2 часа 6 минут после взлёта, столкнулись при развороте на высоте около 10000 м. В результате столкновения один из самолётов взорвался в воздухе. Второй самолёт потерял управление и перешёл в беспорядочное падение, при столкновении с землей разрушился и сгорел. В разбившихся самолётах были 3 курсанта авиационного училища. Курсанты проходили госполеты. Погибли 16 членов экипажа и 3 курсанта. Спаслись 2 члена экипажа (майор и прапорщик).
10.01.1978	Ту-95РЦ	65МРТС106	М-р Вейшнарович Г. П., 1кл.	304 ОДРАП Хороль	10
Самолёт упал в Тихий океан восточнее Японских островов при выполнении полёта на обеспечение запуска космического объекта. Вылет был из Хороля ночью в СМУ ведомым в паре п/п-ка Гречко А. А. На высоте 8400 м, встретив фронт, при облачности до 8500 м, Гречко принял решение увеличить высоту полёта. Через 5 мин. связь с ведомым прекратилась. В районе предполагаемого места падения обнаружен пустой МЛАС-1. Экипаж 10 человек погиб
??.??.1979	Ту-95			ДА	7
??.??.1979	Ту-95			ДА	7
При выполнении учебной стрельбы из бортовых стрелковых установок Ту-95 на них произошло нарушение герметичности кислородной системы, и на борту обоих возник пожар. Самолёты упали в Чёрное море.
28.01.1982	Ту-95М-55	№ 8800601	Кульчицкий Н. Е.	ЛИИ МАП Жуковский	10
Катастрофа самолёта при взлёте в сложных метеоусловиях, экипаж: кк Кульчицкий Н. Е., пкк Шкатов В. И., шк Шевцов А. С., вшк Николаичев А. И., Горсткин И. Н., Жилин А. А., Серман В. Э., Амплеев В. Я., Сангатулин Х. И., Макаров К. П. — погибли, похоронены в Жуковском
25.01.1984	Ту-95РЦ		М-р Вымятнин В. К. 1кл.	392 ОДРАП	7
Аэродром Оленья Кольский п-ов, падение после отрыва от ВПП. В 2 ч. 30 мин., при облачности 3 балла, видимости 10 км, температуре −17°, через 1 мин. 55 сек. в процессе взлёта и наборе высоты 350 м при скорости 346 км/ч экипаж преждевременно убирает шасси и закрылки и самолёт выходит на закритические углы атаки, с последующим сваливанием. Ситуацию лётчик не понял, мер по предупреждению не принял. Падение происходило с переменными кренами до 60°, с потерей поступательной скорости и вертикальной около 25 м/с. Одной из причин катастрофы явилось нарушение центровки — вместо предельно допустимой 24,5 % было 24,55 % САХ. Экипаж погиб.
20.04.1984	Ту-142		П-к Зубков В. И. 1кл.	310 ОПЛАП Каменный Ручей (авиабаза)	7
Тренировочный полёт по маршруту на максимальную продолжительность в удалённые районы в порядке пары. Через 1 ч. 15 мин. после взлёта, на высоте 7200 м и скорости 730 км/ч в центре Охотского моря возникла аварийная обстановка. Борт перешёл на снижение с появлением чёрного дыма и белого шлейфа из правой плоскости, с последующим возникновением через 1 минуту очага огня и переходом самолёта в правую нисходящую спираль с возрастанием крена до 60-70°. Вероятная причина того, что экипаж не покинул борт — большие отрицательные перегрузки. Вероятной причиной катастрофы явилось разрушение элементов 3-й силовой установки (обрыв лопастей или разрушение турбины), что привело к пожару с последующим кренением и крутой спиралью в сторону отказавшего двигателя.
28.09.1984	Ту-95К		М-р Положий В. А.	1226 ТБАП	2
Экипаж после выполнения маршрутного полёта, ночью, из-за ухудшения метеоусловий, был направлен на запасной аэродром Жана-Семей. Снизился под глиссаду. Посадку произвёл на повышенной скорости с опережением на переднюю стойку. После приземления передняя кабина отделилась, фюзеляж взмыл и упал на грунт левее ВПП, разрушился и частично сгорел. КОУ и ВСР погибли.
13.02.1985	Ту-95РЦ		М-р Кривенко С. Д. 1кл.	169 САП ТОФ Камрань	7
Вылетев ночью в СМУ с авиабазы Камрань (Вьетнам) в качестве ведущего пары, при облёте побережья Южно-Китайского моря, на восьмом часу полёта самолёт упал в море. За 50 минут до падения командир передал ведомому о прекращении выполнения задания и срезании маршрута напрямую на аэродром Камрань, не объяснив причину этого манёвра. Ведомый, следуя за ведущим на высоте 15 км с превышением 300 м заметил по световому мигающему маяку энергичное перемещение ведущего вправо с последующим снижением, а затем принял по радио сообщение: «Падаем! Падаем! Кто меня слышит? Па…» Падение ведомый не видел — облачность с верхним краем 2000 м. Самолёт никто не покинул. Наиболее вероятная причина катастрофы — потеря управляемости из-за отказа одного из двигателей правой плоскости и невыход винтов в режим флюгирования, что привело к резкому разворачивающему моменту.
12.10.1985	Ту-95К		М-р Шарнин В. А.	79 ТБАП	6
Экипаж выполнял полёт по маршруту. Через 38 минут после взлёта на эшелоне 8500 м в горизонтальном полёте при скорости 750 км/ч штурман доложил: «Вспышка на левом двигателе!» По ошибочному поспешному докладу ШК, при устойчивой работе всех четырёх двигателей, лётчиками были необоснованно зафлюгированы винты исправного второго двигателя. Через 10 секунд старший техник зафлюгировал финты исправного первого двигателя. КК, пытаясь сохранить скорость, перевёл самолёт на снижение и, когда высота стала опасной по условиям местности, допустил энергичный набор и вывел самолёт на режим сваливания. В процессе сваливания ШК удалось покинуть самолёт и приземлиться на парашюте. Самолёт при ударе о землю разрушился. Остальные шесть членов экипажа остались на рабочих местах и погибли.
25.08.1986	Ту-95РЦ		М-р Столяров С. А.	304 ОДРАП Хороль	10
Падение после отрыва от ВПП Кневичи из-за отказа управления. Через 2 мин. 47 сек. после взлёта на высоте 500 м и скорости 470 км/ч началось самопроизвольное кренение самолёта влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Это было вызвано самопроизвольным отклонением руля направления влево до упора. Отклонение элеронов и взятие штурвала на себя результатов не дали. На удалении 10 км от ВПП, с левым креном 80° и углом снижения 70°, самолёт столкнулся с землёй и сгорел. Оператор радиоразведки пр-к Звягинцев покинул самолёт в неуправляемом полёте на высоте 250—200 м, принудительно раскрыл парашют и спасся. КК команду на покидание самолёта ввиду скоротечности ситуации дать не успел. Причина катастрофы — потеря путевой управляемости самолёта из-за ухода руля направления в крайнее левое положение при балансировке самолёта триммером (по другой версии - прохождение ложной команды о самовыключении крайнего двигателя на взлёте, что вызвало срабатывание механизма МП-АФ системы Ка-142 с перемещением РН в сторону «отказавшего» двигателя). Экипаж 10 человек — погиб.
24.12.1987	Ту-95К	№ 6002209	М-р Бугаев А. П.	182 ТБАП	3
Комотряда выполнял тренировочный полёт по кругу при метеоминимуме погоды ночью. После набора высоты круга, при полёте от второго к третьему развороту, на высоте 400 м бортовой инженер доложил КК о срабатывании сигнализации обледенения самолёта и по его команде включил противообледенительную систему двигателей и винтов. При этом за несколько секунд выключились 3-й, 2-й и 4-й двигатели с автоматическим флюгированием винтов. КК доложил о случившемся РП и приказал экипажу покинуть самолёт. Пять членов экипажа покинули самолёт и благополучно приземлились на парашютах. КК и ПКК пилотировали самолёт с одним работающим внешним двигателем. Выпустив шасси и включив посадочные фары, они пытались выполнить вынужденную посадку вне аэродрома. Приземление произошло на вспаханное поле с большой вертикальной скоростью на основные стойки шасси с последующим разрушением самолёта. КК и ПКК погибли на рабочих местах. ШК обнаружен мёртвым в 30 м от передней гермокабины.
6.11.2009	Ту-142МЗ		М-р Капкин В. Е.	568 ОСАП ТОФ Каменный Ручей (авиабаза)
Ту-142М3 борт № 55 упал в воду при заходе на посадку после третьего разворота в акватории Татарского пролива, в 15-20 километрах от береговой линии. Погибло 11 человек.

Сравнение с аналогами

	Ту-95МС	3М	B-36J-III Peacemaker	B-52H Stratofortress
Внешний вид
Максимальный взлётный вес, т	187,7	193	186	220
Размах крыла, м	50,05	53,14	70,1	56,39
Максимальная скорость, км/ч	925	925	672	957
Боевой радиус, км	6 500	5 600	6 415	7 210
Максимальная дальность, км	15 000	15 400	16 000	15 000
Практический потолок, м	12 000	12 500	13 300	16 765
Совокупная тяга двигателей, кгс	60 000	38 000	?	61 600
Боевая нагрузка, кг	11 340	18 000	39 000	20 650
Общий выпуск (всех модификаций)	ок. 500	123	384	744
Год первого полёта	1952	1956	1946	1952

См. также

 Commons: Tupolev Tu-95 – Викимедиа дуу дүрсний сан

• Стратегические ядерные силы Российской Федерации — Состав, количество, динамика уничтожения
• Стратегический бомбардировщик
• Список самолётов

Литература

• Якубович Н. Межконтинентальный бомбардировщик. Ещё раз о Ту-95 и его модификациях (ru) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 11. — С. 1-6. — ISSN Загвар:ISSN search link.

Ссылки

• Фотографии Ту-95МС с аэродрома Белая
• Фото Ту-95
• От «Ильи Муромца» до Ту-160 (история российской Дальней авиации)
• Видеосюжет
• После высылки дипломатов российские стратегические бомбардировщики видели у границ Великобритании
• lenta.ru, «Возвращение летающего медведя», 19 июля 2007
• Боевое применение Ту-95РЦ в 392 отдельном дальнеразведовательном авиаполку ВВС Северного флота СССР
• Видео кадры полёта самолёта Ту-95, бомбардировщик в небе, кабина пилота, видовые футажи из окна самолёта. Профессиональные съёмки Tu-95 из видеобанка ТВДАТА.

Загвар:Оформить Загвар:Rq

Категория:Самолёты Туполева Категория:Самолёты СССР Категория:Самолёты России Категория:Стратегические бомбардировщики mn:ТУ-95